Suzuki GS 400 - Erster Mittelklasse-Viertakter von Suzuki (2023)

Gelungenes Viertakt-Debüt als Antwort auf wirtschaftlichen Druck

Die USA und die europäischen Industrienationen waren seit Jahrzehnten stabile Ölpreise gewohnt. Als die OPEC jedoch 1973 die Erdölfördermenge drastisch drosselte, erwischte das die westlichen Länder kalt. Die in der OPEC organisierten erdölexportierenden Länder wollten mit dem Embargo ein politisches Druckmittel gegen die Unterstützung Israels im Jom-Kippur-Krieg durchsetzen. Mitte der 1970er Jahre erreichten die Ölpreise historische Höchststände und trafen Japans Motorradindustrie hart. Erschwerend kam hinzu, dass die USA die Abgasvorschriften im eigenen Land verschärften.

Die Lage für Nippons drittgrößten Motorradhersteller war zu jener Zeit alles andere als leicht, bestand das Portfolio doch ausschließlich aus Motorrädern, die mit relativ durstigen Zweitaktmotoren befeuert wurden. Auf der Höhe der Ölkrise zeichnete sich langsam das Aus für große Zweitakter ab. Es war für Suzuki höchste Zeit technisch umzudenken und dem europäischen Markt mehr Bedeutung einzuräumen.

Im September 1976 feierten die ersten Viertakt-Suzukis, die GS 400 und GS 750, ihre Weltpremiere auf der Kölner IFMA. Obwohl der bisherige Zweitakthersteller die ersten Prototypen bereits 1973 testete, dauerte es bis zur Marktreife und IFMA-Premiere noch drei Jahre. Doch die Entwicklungsanstrengungen sollten sich auszahlen.

Die Suzuki GS 400 mit ihrem modernen DOHC-Parallel-Twin begeisterte auf Anhieb die Fachpresse und belegte regelmäßig top Platzierungen in den vielen Vergleichstests. Mit agilem und laufruhigem Motor, einem handlichen und kurvenwilligen Fahrwerk sowie problemloser Technik war die GS 400 für viele Fahrer die erste Wahl. Nicht ohne Grund setzte sich die solide verarbeitete Maschine erfolgreich gegen die vielen Konkurrenten in der Mittelklasse durch. Mit 4.590 DM bot Suzuki angemessene Leistung und ein hohes Maß an Qualität zu einem bezahlbaren Preis.

Kultivierter GS 400 Motor mit breitem Drehzahlband

Die neue GS 400 wurde von einem fahrtwindgekühlten, im Viertaktprinzip arbeitenden, Zweizylinder- DOHC-Motor angetrieben. Das Leichtmetall-Triebwerk kam bei 65 Millimeter Bohrung und 60 Millimeter Hub exakt auf 398 ccm Hubraum und leistete bei einer Verdichtung von 9:1 eine Maximalleistung von 36 PS bei 8.500 U/min. Um in den entscheidungskritischen Versicherungsklassen hierzulande mitmischen zu können, bot Suzuki ab 1977 eine auf 27 PS gezähmte Version an. Die Leistungsreduktion erreichte man durch eine entschärfte Nockenwelle und geänderte Steuerzeiten.

Die versicherungsgünstigen 27 PS benötigten nur 7.400 U/min und glänzten zudem durch „eine ausgesprochen flach verlaufende Drehmomentkurve, die zwischen 2.500 und 7.500 U/min rund 90 Prozent des maximalen Drehmoments von 26,9 Nm (bei 6.600 U/min) bereit hält.“, wie MOTORRAD in einem ersten Test 1977 die Durchzugsqualitäten der GS 400 zusammenfasste. Gespeist wurde der agile Motor von zwei Mikuni-Gleichdruckvergasern mit Zentralschwimmer und jeweils 34 mm Durchlass (Typ: BS 34), die ihre Ansaugluft über auswaschbare Nassluftfilter bezogen.

Die brillante Technik des Zweizylinder-Aggregats der Suzuki GS 400 entsprach dem damals geltenden Standard für Viertaktmotoren und überzeugte durch eine hohe Qualität in Konstruktion und Fertigung. Zwei obenliegende, gleitgelagerte Nockenwellen werden über Kette angetrieben und betätigten wiederum über Tassenstößel jeweils zwei hängende Ventile. Eine Kettenspann-Automatik übernahm vormals übliche Einstellarbeiten der Steuerkette. Eine fünfteilige, gepresste Kurbelwelle lief vierfach rollengelagert im horizontal teilbaren Motorgehäuse. Vor der Kurbelwelle sorgte eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle mit zwei Gegengewichten für einen vibrationsarmen und kultivierten Motorlauf. Die Ausgleichswelle filterte die Vibrationen so effektiv, dass im ersten Eindruck ein Vierzylinder-Motor als Antrieb vermutet wurde.

Ein schrägverzahnter Primärantrieb übertrug die Kurbelwellenkräfte über die Kupplung auf das exakt schaltende Sechsgang-Getriebe und von da aus über eine Rollenkette zum Hinterrad. Mit 140 km/h zog die GS 400 zwar keine Wurst vom Brot, bot aber absolut ausreichende und überzeugende Fahrleistungen in dieser Klasse.

Das wertige Fahrwerk harmonierte perfekt mit der Motorleistung

Vorbildlich präsentierte sich auch das Fahrwerk der Suzuki GS 400. Das Rückgrat bildete ein verwindungssteifer Doppelschleifen-Rohrahmen mit stabilisierenden Verbindungsblechen und -rohren.

Vorn bügelte eine sauber ansprechende Teleskopgabel mit 33er Standrohren und 140 Millimeter Federweg jede Fahrbahnunebenheit effektiv weg. Hinten setzte eine nadelgelagerte Doppelschwinge den Fahrwerksstandard zu jener Zeit lobenswert nach oben. Die Nadellager verschlissen weniger schnell als die billigen, sonst üblichen, Kunststoffbuchsen und sorgten für eine stabile Straßenlage, insbesondere in Kurven. Optimal aufeinander abgestimmt waren Radstand, Nachlauf und Lenkkopfwinkel. Die gebotene Fahrwerksgeometrie sorgte für einen spurtreuen Geradeauslauf und ein leichtes Kurvenhandling. Dank bequemer Sitzposition, gutem Knieschluss am Tank und einer komfortablen Hinterradfederung mit fünffach verstellbaren Federbeinen waren kurze und lange Ausfahrten für Fahrer und Sozius problemlos und angenehm.

Für die notwendige Verzögerung der 185 Kilogramm schweren Maschinen kümmerte sich vorn eine gut dosierbare Einfach-Scheibenbremse mit 270 mm Durchmesser, hinten eine 160 mm große Simplex-Trommelbremse, die über Gestänge betätigt wurde.

Jährliche Modellpflege verbesserte die GS 400 laufend

In der siebenjährigen Bauzeit verbesserte Suzuki die GS 400 kontinuierlich weiter und passte sie optisch dem jeweils geltenden Zeitgeist an. Zu den wichtigsten Stationen gehörten:

• 1976: Suzuki GS 400 A mit 36 PS und Drahtspeichenfelgen, E-Starter und Ganganzeige
• 1977: Suzuki GS 400 B mit 36 PS oder 27 PS in der Deutschland-Ausführung für 4.290 DM in den Farben rot, blau und silber; hinzu kam eine abgespeckte Auslandsausführung (GS 400 XB) mit vorderer Trommelbremse aus dem GT-Regal, Entfall des elektrischen Anlassers und der Ganganzeige im Cockpit
• 1978: Suzuki GS 425 wird für den Auslandsmarkt auf 67 mm aufgebohrt und leistete 40 PS aus 423 ccm Hubraum.
• 1979: Suzuki GS 400 E erhält Gussspeichenräder, lackierte Seitendeckel und ein neues Tankdekor. Die Preise steigen auf 4.590 DM.
• 1980: Suzuki GSX 400 löst mit Vierventil-Zylinderkopf, längerem Radstand, H4-Scheinwerfer die bisherige GS 400 E ab. Die GSX orientiert sich optisch an dem Design der Katanas.

GS 400 Empfehlungen für einen Gebrauchtkauf

Die GS 400 löste ab 1976 eine „Kultur-Revolution“ aus, zählte das Triebwerk doch zu den besten seiner Klasse. Mit einer Kolbengeschwindigkeit von 14,8 m/s konstruierte Suzuki den Motor für einen langlebigen Einsatz. Und tatsächlich erweist sich der Mittelklasse-Oldtimer in der Praxis als robust und relativ wartungsfreundlich. Viele Arbeiten lassen sich ohne Spezialwerkzeug vornehmen und ein einfacher Motoraufbau erleichtert ggf. notwendige Reparaturen.

Altersbedingter Verschleiß ist nach über 30 Jahren normal. Wer sich eine GS 400 kaufen möchte, kommt um die Seite GS-CLASSIC von Michael Bassmann nicht herum. Der GS-Spezialist empfiehlt beim Kauf

„auf folgende Zeichen zu achten: Schwarzes Öl, einen niedrigen Ölstand, auftretenden Ölverlust am Zylinderkopf bzw. Zylinderfuß sowie Geräusche von der Kurbelwelle, aus dem Getriebe oder von der Steuerkette. Ein größeres Problem sind häufig versagende Lichtmaschinen-Statoren. Ganz gemein ist ein undichter Vakuum-Benzinhahn, der zu Lager- und Kolbenschäden führen kann.“

Gepflegten Exemplaren ist klar der Vorrang zu geben. Erwartungsgemäß werden die Besitzer wesentliche Verschleißteile wie Ventilschaftdichtungen, Kolben bzw. Kolbenringe und Gabeldichtringe ersetzt haben. Tausend bis zweitausend Euro sind schnell in ein vermeintlich „günstiges Angebot“ für wenige hundert Euro investiert. Da Classic-Data makellose GS-Oldtimer mit maximal 2.300 Euro bewertet, sieht man das Geld in der Regel jedoch nicht wieder. Als Oldtimer-Wertanlage taugt das Brot-und-Butter Bike aus meiner Sicht kaum. Das Angebot ist noch recht hoch und bei allen Qualitäten fehlt der Suzuki GS 400 der notwendige Kultstatus. Beim Kraftfahrtbundesamt sind derzeit noch 831 Maschinen der GS 400 und ca. 2.450 Exemplare der GSX 400 Baureihe registriert. Leider gehen aufgrund der dort üblichen Hubraum-Klasse gut erhaltene Modelle längst wieder zurück nach Japan, was das Angebot von Jahr zu Jahr knapper werden lässt.

Positiv: für die GS 400 ist die Ersatzteilversorgung aktuell noch recht gut. Empfehlenswerte Adressen für von GS 400 Ersatzteile sind Classic Suzuki Parts und CMSNL.

Technische Daten der Suzuki GS 400